Reino Unido no ha «sustituido el diésel por agua de mar»

Cuando vi el titular «Reino Unido asegura haber creado una tecnología que permite sustituir el diésel por agua de mar» lo primero que pensé fue: vaya, creí que esto ya lo habíamos superado. Porque no, el agua de mar no es un combustible. No puedes echarla en un depósito y darle al contacto. Lo que hay detrás es un proyecto de investigación interesante, sí, pero con matices técnicos que el titular se salta alegremente.

El proyecto existe y se llama GH2DEM. Lo llevan entre la Brunel University de Londres y una empresa llamada Genuine H2, con 1,44 millones de libras de financiación pública del programa UK SHORE y de Innovate UK. El objetivo es producir hidrógeno a bordo de un barco usando agua de mar, almacenarlo de alguna forma y quemarlo en un motor adaptado en lugar de diésel. Hasta aquí todo correcto. El problema empieza cuando el artículo dice que «el agua se convierte en energía» y que están «sustituyendo el diésel por agua de mar». Vayamos por partes.

Lo primero que hay que entender es que el agua de mar no es la fuente de energía, es simplemente el proveedor de átomos de hidrógeno. La energía real viene de la electricidad que usas para romper las moléculas de agua mediante electrólisis. Este proceso consume bastante electricidad, alrededor de 50 a 60 kilovatios-hora por cada kilogramo de hidrógeno que produces, según datos del Departamento de Energía de Estados Unidos. Como el hidrógeno tiene un poder calorífico de unos 33 kilovatios-hora por kilo, ya ves que no estás creando energía de la nada, estás transformando electricidad en un combustible químico con pérdidas considerables. Es como cargar una batería, pero menos eficiente.

Entonces, cuando el titular te dice que «sustituyen el diésel por agua de mar», lo que técnicamente están haciendo es sustituir diésel por hidrógeno producido con electricidad renovable (eso esperamos) a partir de agua de mar. El agua es materia prima, no combustible. Es como decir que un coche eléctrico «funciona con litio» en vez de decir que funciona con electricidad almacenada en baterías de litio. La diferencia importa.

Ahora bien, producir hidrógeno a partir de agua de mar directamente, sin desalinizar antes, es técnicamente complicado y ahí es donde el proyecto tiene su parte interesante. Normalmente, si intentas hacer electrólisis con agua salada te encuentras con tres problemas gordos. Primero, en el ánodo puedes generar cloro en lugar de oxígeno, porque el agua de mar tiene un montón de cloruros y se oxidan fácilmente. Segundo, las sales de calcio y magnesio tienden a incrustarse en los electrodos. Tercero, la corrosión se acelera y los organismos marinos microscópicos pueden adherirse a las superficies (lo que se llama biofouling). Por eso la industria, cuando quiere producir hidrógeno a gran escala, primero desala el agua o usa agua dulce purificada. Que este proyecto afirme tener electrodos capaces de hacer electrólisis directa de agua de mar sin esos problemas suena prometedor, pero hasta que no veamos datos de durabilidad, horas de operación continua y eficiencia en condiciones reales, es solo una promesa.

El segundo pilar del proyecto es el almacenamiento. Dicen que han desarrollado una «película nanométrica» que permite guardar hidrógeno como «sólido molecular» a temperatura y presión ambiente, sin necesidad de tanques presurizados ni sistemas criogénicos. Esto tampoco es ciencia ficción, existen materiales de almacenamiento sólido de hidrógeno como los hidruros metálicos o estructuras porosas tipo MOF. El problema es que todos estos sistemas tienen el mismo dilema: si quieres que almacene mucho hidrógeno, el material pesa demasiado; si quieres que cargue y descargue rápido, almacena poco; si quieres que sea ligero, ocupa mucho espacio. Y encima tienes que lidiar con la sensibilidad a impurezas, el calor que se libera al absorber o liberar hidrógeno, y la degradación después de muchos ciclos de uso. Sin datos públicos sobre capacidad gravimétrica, densidad volumétrica, potencia de descarga o número de ciclos probados, no podemos saber si esta «película» es un pequeño avance incremental o un salto diferencial. El artículo lo presenta como si ya estuviera resuelto, cuando en realidad están en fase de prueba hasta marzo de 2026.

Y luego está la joya de la corona: la empresa Genuine H2 afirma que su sistema es «carbono negativo» porque extrae CO₂ disuelto del agua de mar y lo convierte en bicarbonatos. Aquí hay que ir con cuidado porque la química básica es plausible, el océano tiene carbono inorgánico disuelto en distintas formas y el equilibrio entre carbonato, bicarbonato y CO₂ es real. Pero decir que algo es «carbono negativo» implica demostrar cuánto CO₂ neto retiras, durante cuánto tiempo permanece fuera de la atmósfera y cuánta energía y emisiones generas en el proceso. Esto requiere un análisis de ciclo de vida completo y datos auditados. Lo que tenemos ahora mismo es una afirmación corporativa en su web, no un resultado científico revisado por pares. Hasta que no haya un informe técnico verificable, lo de «carbono negativo» es marketing, no ciencia.

El artículo también menciona que el sistema es modular y que podría usarse para alimentar desde pequeñas instalaciones móviles hasta redes de repostaje de hidrógeno, edificios, hospitales y flotas de camiones. Técnicamente, si funciona en un barco podría adaptarse a otros usos, pero pasamos de «prueba para un motor de barco» a «solución universal para todo» sin escalas intermedias. Es el clásico salto narrativo de la divulgación optimista: coges un proyecto de investigación, proyectas todas sus aplicaciones teóricas como si ya fueran reales y terminas vendiendo humo.

Para ser justos, el proyecto tiene mérito como investigación. Explorar formas de integrar producción, almacenamiento y uso de hidrógeno en aplicaciones marítimas tiene sentido, especialmente cuando el transporte marítimo representa alrededor del tres por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y necesita descarbonizarse. Pero entre «estamos haciendo pruebas en un campus universitario hasta marzo de 2026» y «Reino Unido ha creado una tecnología que sustituye el diésel por agua de mar» hay un abismo. El titular vende una revolución ya completada cuando lo que hay es un experimento en curso con muchas incógnitas técnicas por resolver.

Las preguntas que un periodista debería hacer son: ¿cuál es la eficiencia total del sistema de electricidad a eje del motor? ¿Qué selectividad tienen los electrodos para producir oxígeno en vez de cloro? ¿Cuántas horas de operación continua han logrado sin degradación significativa? ¿Qué capacidad tiene el almacenamiento sólido en términos de densidad energética por volumen y por peso? ¿Cómo gestionan los óxidos de nitrógeno que se producen en un motor de combustión de hidrógeno? ¿Cuántos kilogramos de CO₂ neto retiran por kilogramo de hidrógeno producido, verificado por análisis de ciclo de vida? Pero quizá sea pedir demasiado para alguien de letras. Sin respuestas a estas preguntas, lo que tenemos es un comunicado de prensa con promesas interesantes pero sin demostración de que funcione a escala real.

El riesgo de este tipo de titulares es doble. Por un lado, generan expectativas infladas que luego frustran al público cuando la tecnología no llega a comercializarse o resulta más cara o limitada de lo esperado. Por otro lado, diluyen la percepción de lo que es investigación seria frente a lo que es puro marketing corporativo. Hay proyectos legítimos trabajando en electrólisis de agua de mar, en almacenamiento compacto de hidrógeno y en descarbonización del transporte marítimo, pero presentarlos como soluciones ya resueltas cuando están en fase de demostrador daña la credibilidad de toda la cadena.

El agua de mar no va a sustituir al diésel. El hidrógeno producido con electricidad renovable podría, eventualmente, ser parte del mix de combustibles alternativos para el sector marítimo, junto con baterías, metanol verde o amoníaco. Pero eso requiere resolver problemas de eficiencia, coste, infraestructura, seguridad y normativa que no se arreglan con un titular atractivo. Mientras tanto, los barcos seguirán quemando diésel, porque funciona, es barato y la logística está montada. Cambiar eso llevará décadas, no un par de años de I+D financiados con menos de dos millones de libras.