Ni Netanyahu ni Trump: la tragedia de Urda necesita respuestas, no conspiraciones
El pasado 28 de octubre, 69 personas perdieron la vida en el accidente ferroviario de Urda, Toledo. Cuando todavía se estaban recuperando los cuerpos de las víctimas, las redes sociales comenzaron a llenarse de explicaciones sobre lo sucedido. Algunas señalaban a los servicios secretos israelíes. Otras hablaban de un ciberataque estadounidense. Y no faltaron quienes recuperaron un vídeo en el que Benjamin Netanyahu supuestamente amenazaba a España con provocar apagones y accidentes ferroviarios. Todo ello a un mes de unas elecciones generales en las que la gestión del Gobierno estará inevitablemente bajo escrutinio. La pregunta es sencilla: ¿qué hay de cierto en estas acusaciones y qué sabemos realmente de lo que falló aquella mañana?
La historia de Netanyahu resulta especialmente reveladora. El vídeo que se está difundiendo muestra al primer ministro israelí dirigiéndose a la cámara y realizando unas declaraciones en hebreo. Según los mensajes que lo acompañan, Netanyahu habría advertido a España de que podría sufrir cortes repentinos de electricidad y accidentes de tren como consecuencia de su posición respecto a la guerra de Gaza.
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La grabación es auténtica. La amenaza, no. El vídeo fue publicado el 10 de abril de 2026 por la Oficina de Prensa del Gobierno israelí. En él, Netanyahu acusaba al Gobierno español de mantener una actitud hostil hacia Israel y anunciaba la expulsión de representantes españoles de un centro de coordinación relacionado con Gaza.
También advertía de que los países que emprendieran una guerra diplomática contra Israel pagarían un precio inmediato. Pero no mencionaba sabotajes, apagones ni accidentes ferroviarios.
La Agencia EFE ya había desmontado esta supuesta amenaza en julio, meses antes de la tragedia de Urda. Es decir, la pretendida prueba de que Israel había anunciado el accidente ya había sido identificada como falsa mucho antes de que este ocurriera. Pero las cosas se ponen todavía más interesantes cuando investigamos cómo volvió a circular.
El 29 de octubre, Maldita.es publicó una investigación sobre la difusión del vídeo tras el accidente. Encontró mensajes prácticamente idénticos publicados en inglés, español, francés y griego. Algunos reproducían palabra por palabra la misma acusación. Entre los contenidos rastreados aparecía una publicación de Sprinter Press, una cuenta vinculada por investigadores independientes a redes de difusión de propaganda favorable al Kremlin.
También participó en la difusión la red Pravda, señalada por el Servicio Europeo de Acción Exterior como parte de un ecosistema de manipulación informativa vinculado a Rusia. Esto no significa que podamos atribuir todos los mensajes a una operación coordinada concreta, pero sí que una falsedad antigua volvió a ponerse en circulación justo cuando podía causar mayor impacto.
El mecanismo es conocido. Se aprovecha una catástrofe real, se recupera una declaración descontextualizada y se construye una explicación conspirativa que encaja con las preferencias políticas de quien la recibe. Y mientras tanto, ¿qué sabemos de lo que ocurrió realmente?
Según la reconstrucción presentada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, aquella mañana se produjo un fallo en el sistema de protección ferroviaria LZB, encargado de supervisar la circulación de los trenes y actuar automáticamente ante determinadas situaciones de peligro. El sistema dejó de funcionar alrededor de las 8:30, provocando la detención de seis trenes. En esas circunstancias, el control de la circulación pasó a depender de los procedimientos alternativos y de las instrucciones del centro de control de Adif en Atocha.
A las 8:36 se autorizó a un AVE de Renfe a reanudar la marcha normal, pese a que un tren de Iryo permanecía detenido en la misma vía. Diecisiete minutos después se produjo la colisión. El propio Puente calificó aquella autorización de inexplicable. Según explicó, sin el sistema LZB operativo, el protocolo exigía circular en condiciones restrictivas, con marcha a la vista y velocidades limitadas. Estas circunstancias están siendo investigadas por la Guardia Civil y por la Autoridad Independiente de Investigación Técnica de Accidentes de Transporte.
Y aquí es donde deberían concentrarse las preguntas. ¿Por qué falló el LZB? ¿Se habían producido averías similares anteriormente? ¿Qué información tenían los operadores del centro de control? ¿Por qué se autorizó la marcha normal? ¿Se siguieron los protocolos? ¿Eran suficientes las medidas de seguridad alternativas?
Son preguntas bastante menos espectaculares que imaginar agentes del Mossad saboteando trenes españoles, pero mucho más importantes para evitar otra tragedia. Además, hay una cuestión que no debería olvidarse.
Si finalmente se confirma un error humano, eso no agota las responsabilidades.
Los sistemas de seguridad de infraestructuras críticas deben diseñarse teniendo en cuenta que las personas pueden equivocarse. Precisamente por eso existen mecanismos de redundancia, procedimientos de comprobación y barreras que impiden que una decisión incorrecta se convierta en una catástrofe. La investigación tendrá que determinar si esas barreras eran adecuadas y por qué no evitaron el choque.
Y las responsabilidades políticas no son idénticas a las penales. Que un ministro no haya pulsado personalmente el botón equivocado no significa que su departamento quede automáticamente al margen de cualquier responsabilidad de gestión. Pero tampoco permite afirmar, sin una investigación concluida, que sus decisiones causaron directamente el accidente.
El Gobierno debe explicar qué sabía sobre los fallos del sistema, qué controles se aplicaban y qué medidas piensa adoptar para impedir que algo semejante vuelva a ocurrir. El contexto político añade inevitablemente tensión al asunto. Las elecciones generales están convocadas para el 29 de noviembre. La tragedia llega, por tanto, apenas un mes antes de que los ciudadanos acudan a las urnas. Y llega después del accidente de Adamuz, ocurrido en enero, que ya había provocado un intenso debate sobre la seguridad ferroviaria española.
El ministro Óscar Puente ha descartado dimitir, aunque ha asegurado que puso su cargo a disposición del presidente del Gobierno. Por su parte, Pedro Sánchez prometió el 28 de octubre una investigación exhaustiva y afirmó que, si se demostraban negligencias, se exigirían responsabilidades.
El 2 de noviembre, en un foro celebrado en Barcelona, el presidente volvió a hablar de la tragedia y anunció ayudas para las víctimas. En esa misma intervención también realizó críticas políticas contra la ultraderecha y sus alianzas internacionales. Sin embargo, conviene distinguir ambas cuestiones. No hay pruebas de que Sánchez haya atribuido el accidente a Netanyahu, Trump o la extrema derecha. Otra cosa es que lo haga en los próximos días.
Lo que sí es exigible, es que la confrontación electoral no sustituya las explicaciones técnicas ni la rendición de cuentas. Porque aquí no estamos hablando de una avería sin consecuencias. Estamos hablando de 69 personas que subieron a un tren pensando que llegarían a su destino y nunca regresaron a sus casas. Sus familias tienen derecho a saber exactamente qué ocurrió, por qué ocurrió y quién tenía la obligación de impedirlo. Y los ciudadanos tienen derecho a conocer las conclusiones de la investigación, aunque estas resulten incómodas para quienes gestionan el sistema ferroviario. No sabemos todavía todas las causas de la tragedia. La investigación judicial y técnica debe continuar sin interferencias.
Pero hay algo que sí sabemos. El vídeo en el que Netanyahu supuestamente amenaza a España con provocar accidentes ferroviarios es falso. Y mientras algunos se entretienen buscando conspiraciones internacionales, quedan muchas preguntas sobre la seguridad ferroviaria española que todavía necesitan respuesta. No hace falta recurrir a Netanyahu, Trump ni a ninguna conspiración extranjera para exigir explicaciones a quienes tienen responsabilidades públicas. Basta con recordar que 69 personas han muerto y que el sistema que debía protegerlas no consiguió evitarlo. Eso, por sí solo, ya es suficientemente grave.
